Trikk nummer 121 er 100 år gammel. Den har levd et langt, hardt og spesielt liv.

Det er denne trikken Arne Nygaard velger å fortelle om, når forskning.no spør om det beste Sporveismuseet har å by på. Han var tidligere museumsleder, nå jobber han som frivillig på museet.

Nummer 121s historie henger tett sammen med historien om kollektivtransport i Oslo.

Det var private selskaper som drev trikk i Oslo. Det startet med sporvogner trukket av hest i 1875, men etter 20 år gikk de over til elektrisk drevne trikker.

I 1898 kom kommunen på banen. Den kjøpte inn trikken som senere skulle bli nummer 121.  Men Kristiania Kommunale Sporveie fikk problemer, for de mest lønnsomme linjene var allerede tatt.

les også

Nordlandsbåten er arven etter vikingskipene: «Vi var nok mange, mange ganger døden nær»

Kommunen ga opp

– Kommunens trikkelinjer gikk der folk ikke hadde råd til billetten eller der det bodde få folk, sier Arne Nygaard.

De kommunale trikkene gikk fra sparsomt bebygde Sagene, ned til byen og opp til fattigstrøket Rodeløkka.

Etter bare seks år ga kommunen opp trikkedriften. Den solgte vognene og bygningene sine til et av de private selskapene, Kristiania Sporveisselskab.

Vognen, som snart blir nummer 121, ble grønntrikk. To private sporveisselskaper delte byen mellom seg. Et hadde grønne trikker, det andre blå. 

Etter første verdenskrig ble det behov for større trikker. Byen hadde vokst.

Gjenbruk av vogner

– Det var billigere og ga skattemessige fordeler å bygge om vognene framfor å kjøpe nye. Dessuten var det tradisjon for ombygging. Selskapene hadde håndverkere som kunne gjøre jobben, sier Nygaard.

Nå får trikken nummeret 121. Og den får nytt understell fra Tyskland, med kraftigere motorer. 

– Kupeen ble forlenget, og de bygde større plattformer for ståplasser. Det var lønnsomt, fordi de som står, betaler like mye som de som sitter, sier Nygaard.

Alle var ikke like fornøyde. En passasjer, S.K., klager på at plattformene er åpne, i et innlegg i Aftenposten i desember 1922:

«Flere dage paa rad har jeg maatet lide en sand tortur ved at staa der en ti minuters tid og langsomt lade mig gjennemisne af den bidende vind og snefoket.»

Nummer 121 settes inn i rute mellom Vålerenga og Majorstuen.

Blir igjen kommunal

Så kom kommunen på banen igjen. Det skjedde ikke uten bråk. 

Høyre ville ha fortsatt privat trikkedrift, mens Arbeiderpartiet og Venstre ville gjøre kollektivtransporten kommunal. 

Det endte med etableringen av AS Oslo Sporveier, der kommunen eide 51 prosent av aksjene, mens 49 prosent var eid av private.

I 1924 overtok  Oslo Sporveier alle de private selskapene og vognene deres.

Nå blir nummer 121 malt blå og kremgul. 

Men konfliktene var ikke over.  Oslo kommune kranglet med nabokommunen Aker.

Norges første passasjerstreik

Aker lå rundt Oslo. Skillet gikk stort sett ved ring 2. Aker var landlig med villaer og bondegårder, men folk jobbet i Oslo. Da tok de for eksempel Østensjøbanen, som var eid av Aker kommune.

Oslo Sporveier ville også ha denne linjen og tillot ikke Østensjøbanen kjøre lenger enn til bygrensen. Der måtte passasjerene gå av, kjøpe ny billett og vente på ny trikk til Oslo sentrum.

– Folk i Aker fant seg i dette i noen år, men så gjorde de noe som aldri har skjedd før – og heller ikke siden. De gikk til passasjerstreik, forteller Nygaard.

«Gårsdagen var en sorgens dag for Østensjøbanen», skriver Dagbladet 11. august 1936. «Stasjonen på Etterstad, som før frembød et mylder av kavende mennesker, ligger nu ene og forlatt og gliser i solskinnet, mens vognene kommer og går gapende tomme.»

Ti års krangel ble løst

Oppslutningen om streiken var 100 prosent, uttaler aksjonskomiteen til avisa. Folk gikk sammen om å ta drosje, de ordnet seg lastebiler og busser for å komme på jobb i Oslo.

Aker og Oslo hadde kranglet i ti år om hvem som skulle drive Østensjøbanen. Streiken fikk fart i sakene.

Løsningen ble at Bærumsbanen overtok linjen, og folk fikk kjøre helt til byen.

– At det først fantes så mange private sporveisselskaper og senere to kommunale selskaper, er årsaken til at vi har så mange ulike vogntyper i Oslo, forteller Nygaard.

Slik er det ikke i andre trikkebyer, ifølge den tidligere museumslederen.

Nummer 121 havner i Køln

Da Norge ble okkupert i 1940, gikk tyskervennlige folk inn i ledelsen av Oslo Sporveier. Det førte til et nytt, dramatisk kapittel i livet til nummer 121.

I 1943 ba Tyskland om sporvogner.

– Tyskland var da i krise. Alt transportmateriellet var brukt i krigen eller bombet i stykker. Så de ville leie trikker fra de okkuperte landene, sier Nygaard.

Trikker fra Bergen, Trondheim og Oslo ble sendt til Tyskland og fordelt ut på trengende byer.

Nummer 121 havnet i Køln. Der ble den malt grå og satt i trafikk.

les også

Galleri Oslo er blant byens mest utskjelte bygg. Hva tenkte arkitekten som tegnet det?

Byen er borte, trikken er tapt

Mot slutten av krigen sluttet Køln å betale leie.

– Oslo sporveier var fortsatt nazifisert, men de skjønte nok hvilken vei krigen gikk. Nå stilte de krav: Hvor er pengene og trikken vår, sier Nygaard.

Køln svarte at alt var over. Byen er borte. Det er ikke mer trikk her, kjøreledningen er klipt ned og brukt i patroner. Vognene har gått tapt.

Men dette var ikke slutten for 121. Rett etter krigen fant amerikanske offiserer den norske trikken. Den var bombet og ødelagt.

- Hvordan de fant ut at vognen tilhørte Oslo, vet jeg ikke. Men den ble sendt tilbake. Oslo betalte nok frakten selv, sier Nygaard.

Tilbake i arbeid

Etter krigen var det ekstrem materialmangel, ifølge Nygaard. Bussene var kjørt helt ned, og det var stor mangel på vogner.

Trikk nummer 121 ble reparert på Homansbyen verksted, der også forrige ombygging skjedde.

– Vognen var veldig ødelagt, men de bygde den opp igjen like grundig som forrige gang, sier Nygaard.

Så ble 121 satt i trafikk igjen. De neste 20 årene gikk den på jobb i Oslos gater.

Men nå lurer nye konkurrenter. 

Bilens storhetstid 

1960-tallet var bilens storhetstid. Det var stemning for å legge ned trikken. En motorvei ble planlagt midt i Oslo.

Men det var allerede, i 1954, gjort vedtak om å bygge t-bane. 

– Oslo kommune gjorde vedtaket om å bygge t-bane akkurat i tide, sier Aud Tennøy. Hun er forskningsleder på feltet byutvikling og bytransport ved Transportøkonomisk institutt. 

– Dette var en tid med stor positivisme for bilen og motorveiene. Mange andre byer valgte bil som transportløsning. Bare fem år etter ville et slikt vedtak vært vanskeligere, sier Tennøy.

– Rask bygging uten oljepenger

I 1957 åpner Lambertseterbanen. I 1966 kommer Grorudbanen og året etter Østensjøbanen. I 1970 står Furusetbanen klar.

– Alt dette skjedde på 16 år. Det gikk raskt, selv om det ikke fantes en oljekrone i statskassa, sier Arne Nygaard.  

Han sammenligner med dagens bygging av t-bane til Fornebu.

– De har snakket om å anlegge bane siden flyplassen ble nedlagt for 25 år siden. Men fortsatt har de bare noen hull å vise for seg, sier Nygaard.

Aud Tennøy har forståelse for at det tar så lang tid.

Enklere før

– Da t-banen ble bygd østover, var det ikke så mange ting i veien, det var enklere å grave seg framover. Dessuten var også det en lang, kronglete og slitsom prosess, med diskusjoner og krangling om løsninger, sprengte budsjetter, skandaler og byggefeil, sier Tennøy.

Før man landet på t-bane for Fornebu, ble både tog, trikk og en løsning med gondoler vurdert. I tillegg er det langt mer komplisert å bygge i byen nå. 

– Når så mye penger og ressurser skal investeres, må man ta hensyn til øvrig infrastruktur, som Oslo-tunnelen, nye tunneler, hvilke bydeler som skal kobles opp, hvilke stasjoner som skal oppgraderes samtidig, sier Tennøy.

– T-banen er viktig for Oslo. Det er ikke så rart at man har brukt god tid på å planlegge og diskutere løsninger, sier Tennøy.

Oljekrise og ny tid for trikk

I 1970 er altså t-banen ferdig bygd østover. I tillegg skal bilen frakte folk inn til og rundt i byen. Trikken er nedprioritert. Så kommer oljekrise og bensinmangel i 1973.

– Det var mye fram og tilbake om hva man skulle satse på. Men etter oljekrisen ble det skummelt å satse på bare dieselbusser. Strømmen til trikkene kunne vi hente innenlands, sier Nygaard.  

Dessuten blir miljøhensyn viktigere i byplanleggingen, og trikken forurenser ikke.

Trikken får ny status. Men for nummer 121 er det allerede over. Den ble parkert i 1967. 

– Den kunne fortsatt vært i drift i dag. I Milano har de fortsatt 100 trikker fra 1928 som går i vanlig trafikk. Det er lettere å reparere og vedlikeholde de gamle trikkene enn de fra 1980-tallet, sier Nygaard.

Nytt liv på museum

Men nummer 121 hadde blitt kjørt ut på Vinterbro. Der skulle den stå og forfalle.

– Sporveiene tok ikke ansvar for å bevare de gamle vognene. Og da foreningen vår kom og ville ta vare på dem, møtte den motvilje, sier Nygaard.

Det var kontroversielt at noen ville ta vare på trikkene. Dette var jo bilens storhetstid. Men i Oslo var Lokaltrafikkhistorisk forening dannet.

– Det var en gjeng guttunger i tjueårene som ville ta vare på trikken, forteller Nygaard.

Nummer 121 var den første vognen i samlingen deres. I 1985 åpner Oslo sporveismuseum i en trikkehall på Majorstuen. 

Der fikk 121 sin plass og sitt nye liv for ettertiden.

Oslo har en spesiell historie sammenlignet med andre byer i Norge, ifølge Aud Tennøy. 

– Oslo er en kollektivby med passasjertall som øker jevnt og trutt.

Nå har byer som i sin tid la ned trikken, tatt den fram igjen.

– Mange byer omfordeler nå arealer fra bil til byliv og andre trafikantgrupper. Det er en del av den grønne bølgen, sier Tennøy.

les også

Gamle jernbane­stasjoner var ofte omgitt av flotte parker

les også

Morgentrøtt trikk får fjernstyrt starthjelp