Zoom inn på norgeskartet og reflekter over hvor oppstykket landet vårt er. 

Broer og motorveier gjør at vi ikke tenker mye over det lenger. Men for noen få generasjoner siden måtte folk forholde seg til det på en helt annen måte. 

Var kysten egentlig hovedferdselsåren?

– Norge var et særegent land på mange måter i forhold til resten av Europa når det gjaldt samferdsel, forteller professor emeritus Bjarne Rogan ved Universitetet i Oslo (UiO) til forskning.no. 

Han har forsket på hvordan folk kom seg rundt på 1800-tallet. 

Rogan forteller at samferdsel på den tida stort sett var privat organisert. Det var få eller ingen statlige ordninger for veibygging- eller vedlikehold: Bøndene måtte sørge for det. 

Skyssordningen var også helt spesiell. 

– Kysten er ofte kalt ferdselsåre nummer én. Det er med sterke modifikasjoner, sier Rogan. 

Det stemmer ifølge Rogan at tungt gods ofte ble fraktet langs kysten, men det kunne ta lang tid å vente på riktig vindretning. Derfor foregikk reisene oftest til lands. 

Kjerreveier først på midten av 1800-tallet

– Man utsatte gjerne lange reiser til vinteren. Norge var et perfekt land for å reise vinterstid, forteller Rogan. 

På vinteren kunne folk trekke sleder der det ellers var ufremkommelig – over myrer eller innsjøer.

Reisene er et kapittel i historien for seg selv – og er det samme i Rogans bok «Mellom tradisjon og modernisering: Kapitler av 1800-tallets samferdselshistorie», gitt ut i 1998. 

– Når det gjaldt sommerreising, så var veiene enten ikke-eksisterende eller elendige frem til midten av 1800-tallet.

Kjøretøy med hjul var det umulig å ferdes med i Norge før nærmere midten av 1800-tallet, med unntak av noen sentrale områder, som rundt Kristiania. 

Både før og etter hjulkjøretøyenes tid var elvene det virkelig store problemet. 

Ropte seg hese 

Problemet ga inntekt til livets opphold for en sundmann, som sørget for å frakte folk over elv og innsjø. 

Ved mindre veier betalte bygdefolkene for at han skulle gjøre jobben. Ved hovedveiene var det staten som ga sundmannsprivilegiet til en person som hadde gård ved elven. 

Det ga enerett til å sette folk over elven til regulerte priser: 

– Det var en plikt og en inntekt, sier Rogan. 

Ikke alle var fornøyde med sundmennene. I boken refererer han til avisinnlegg der folk rapporterer om både trege, vrange og fulle sundmenn.

Sundmannen fraktet reisende over i det som kunne være store og små ferger eller små robåter. Det var alt etter hvor stor trafikken var på stedet, forklarer Rogan. Fergene kunne bli rodd eller trekkes over med tau. 

les også

Forskere har gravd frem og gjenskapt den 170 år gamle hagen ved Oscarshall

Én til fire skilling

Naturligvis kom ikke folk alltid til den siden av elva der sundmannen var. 

– Da måtte du stå på en side og rope over til sundmannen på den andre. Mange ropte seg hese. Mange steder var det et flagg du kunne heise for å påkalle sundmannens oppmerksomhet, forteller Rogan. 

Skulle du over Grindalsund i Glomma, kunne du se på en tavle hva overfarten kostet. 

En enkelt person kostet én skilling. For hest eller en voksen ku måtte du ut med to skilling. For samme pris kunne du frakte tre får, geiter eller svin. For en firehjulet vogn måtte du betale fire skilling. 

Da broene etter hvert kom med industrialiseringen rundt midten av 1800-tallet, kunne broeierne kreve bropenger av de reisende. Ikke helt ulikt dagens bompenger. 

Mil for mil – en møysommelig prosess

Skyssordningen til vanns var så upraktisk at den var lite brukt. Å organisere fire til seks mann med båt og få dem til å ro deg i flere dager, var vanskelig. 

Til lands utgjorde skyssordningen et problem for langt flere.

– Til lands var det en skyssordning som var ganske unik. 

Ordningen dreide seg om at bøndene som bodde innenfor en viss omkrets, utgjorde et skysslag. I skysslaget ble det rullert på hvem som var ansvarlig for å møte frem og frakte reisende. 

– Om du eller jeg skulle ut og reise, måtte vi melde oss på nærmeste skysskifte, forklarer Rogan. 

Var du heldig, var det en skysspliktig i nærheten, og ventingen begrenset seg til en times tid. Det kunne fort ta både to og tre timer å vente på at en bonde eller husmannen hans skulle stille med hest og doning. 

– Så kunne du komme en mil videre. Slik var det stort sett overalt frem til midten av 1800-tallet, unntatt rett utenfor storbyen, der det var større trafikk, sier Rogan. 

Det var en møysommelig prosess å komme seg rundt på norske veier. Derfor reiste de fleste fint lite. 

les også

Før glassvinduene hadde folk vinduer av kumagesekk

For sent til Eidsvoll

– Ikke mange dro langt i tidligere tider, konstaterer Rogan. 

Reisende var gjerne kongens menn eller embetsmenn fra staten som hadde ærender. Ellers var det noen vitenskapsmenn som reiste rundt. 

I april 1814 møttes som kjent Riksforsamlingen på Eidsvoll. Ikke uten strabaser. 

Reiser ble ikke foretatt i april om ikke det var høyst nødvendig, skriver Rogan i boken. 

«Flere representanter har i sine dagbøker skrevet om søle og ufremkommelige veier, om utslitte hester og elendige kjøretøyer – til og med gjødselkjerrer  ble tatt i bruk i skyssen – og om vrange skyssbønder.»

Mange kom for sent til Riksforsamlingen det året, forteller professoren. 

Da eidsvollsmennene først kom frem, var sengene de fikk så som så, skrev forskning.no om i fjor. 

Tidlig ute med foto – spesialiserte seg på landskap

En av dem som har hatt spesielt stor betydning for hva vi vet om historisk samferdsel i Norge, er fotograf Knud Knudsen. 

– Han hadde stor produksjon og reiste over bortimot hele landet, forteller Torild Gjesvik. Hun er førstelektor i kulturhistorie og museologi ved Universitetet i Oslo (UiO). 

Hun har skrevet både doktorgradsavhandling om veimotiv i kunsten og boken «Knud Knudsen – Veien, reisen og landskapet». 

– Han var en av de første norske fotografene som spesialiserte seg på landskapsfotografi.

Tok bilder av reisene

Knudsen ble født i 1832 i Odda og levde mesteparten av livet i Bergen der han etablerte seg som fotograf i 1864. 

Knudsen var opptatt av å ta bilder av veiene han reiste på og jernbanene han reiste med. 

– I Knudsens tilfelle var han nesten besatt av all denne nye infrastrukturen som ble bygget i hans tid som fotograf på siste halvdel av 1800-tallet, sier Gjesvik. 

– Han tok ekstremt mye bilder av gamle og nye broer, nye veier, dampbåter, skysstrasjoner og infrastruktursystemet generelt. Han ble godt kjent med det på reisene sine gjennom Norge.

Jern gjør verden mindre

Det fantes stein- og trebroer fra gammelt av, men med jern og stål tar brobyggingskunsten av. 

Helt siden middelalderen har det blitt bygget broer over smale elver, skriver Rogan i boken. Disse var i tre og stein.

På første halvdel av 1800-tallet kom jern som et bromateriale.  

Ikke bare gjorde jernet det mulig å bygge kompliserte broer. Jernbanen kommer på andre halvdel av 1800-tallet. Det gjør etter hvert Norge langt mindre, og etter hvert kan nordmenn legge ut på reiser selv om det ikke er tvingende nødvendig.

Samtidig levde skyssvesenet i mer perifere delene av landet helt til slutten av 1800-tallet.

Referanser: 

Gjesvik, Torild. (2018). «Fotograf Knud Knudsen: Veien, reisen og landskapet». Oslo: Pax Forlag.

Rogan, Bjarne. (1998). «Mellom tradisjon og modernisering: Kapitler av 1800-tallets samferdselshistorie». Oslo: Novus Forslag. 

LES OGSÅ

Denne Oslo-trikken ble bombet i Tyskland, klarte seg og kjørte folk i 20 år etterpå

Hytta var først for eliten.
Så kom ferien og privatbilen