Norge som land bruker veldig mye av pengene vi har på samferdsel.
Svært mye går til ny jernbane.
En kronikk i Aftenposten skrevet av rådgiver og historiker Aslak Versto Storsletten i Civita, skapte mye debatt i vår.
Debatten fortsatte under et arrangement på Arendalsuka 2026.
Transporterer 5 prosent og koster 40 prosent
– Jernbanen står for 5 prosent av persontransporten i Norge. Den står også for 5 prosent av godstransporten.
– Men jernbanen får over 40 prosent av bevilgningene til samferdsel i statsbudsjettet, sa Storsletten i Arendal.
Ser man bort fra jernbanetrafikken rundt Oslo og T-banen i Oslo, er skinnegående transport i Norge direkte ulønnsom for samfunnet å holde på med.
Ofte svært ulønnsom.
I tillegg gir jernbanen i Norge ofte et dårlig tilbud til de reisende.
Men også nye veier er ulønnsomme
Selv om jernbanen troner på toppen som det mest samfunnsøkonomisk ulønnsomme transporttiltaket i Norge, så er det stort sett heller ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge nye veier.
Ola Kvaløy, professor i samfunnsøkonomi ved Universitetet i Stavanger, kunne bekrefte nok et tall Storsletten la fram:
At 80 prosent av alle foreslåtte nye samferdselsprosjekter i Norge – vei, jernbane og sjø – vil være samfunnsøkonomisk ulønnsomme.
I gjennomsnitt vil samfunnet få tilbake 63 øre i nytte for hver krone vi investerer i disse nye planlagte samferdselsprosjektene, ifølge Finansdepartementets rådgivende ekspertutvalg for finanspolitiske analyser, der professoren er et av medlemmene.
Statens vegvesen: 34 øre
Kystverket: 36 øre.
Jernbane: 51 øre.
Nye Veier: 81 øre.
Mener vi investerer for mye i samferdsel
– Problemet er ikke bare jernbanen.
Annonse
– Problemet er at vi overinvester for mye i samferdsel generelt, sa Ola Kvaløy i Arendal.
Dette er penger som vi for eksempel heller kunne ha brukt på helse.
Kvaløy pekte på at veldig mange hensyn tas når politikere treffer beslutninger om samferdsel i Norge. Det handler om alt fra fremkommelighet til trafikksikkerhet og miljø. Distriktspolitikk betyr mye i Norge. Mange deltar i beslutningsprosessene både lokalt og sentralt.
Men mye betales av staten.
Politikere som ønsker å bli gjenvalgt, må ta hensyn til regionale interesser. Det er slike interesser som står bak de aller fleste krav om nye utbygginger av vei og jernbane, framholdt Storsletten.
Ola Kvaløy viste til Sverige som et land med langt sterkere disiplin i prioriteringen av samferdselsprosjekter enn Norge.
De mest lønnsomme samferdselsprosjektene har vi allerede bygd i Norge. Dermed blir nye prosjekter stadig mindre lønnsomme. Den nye Dalsfjordbrua i Sunnfjord er beregnet å gi samfunnet en nytte på 13 øre for hver krone som ble bevilget. De resterende 87 ørene er et samfunnsøkonomisk tap. Dette ifølge Statens vegvesen sine egne beregninger.(Foto: Wikimedia)
– Bruk pengene på vedlikehold
Både Storsletten og Kvaløy tok i Arendal til orde for at vi bør bruke mer penger på vedlikehold av de jernbanene og veiene vi allerede har, framfor å bygge mer nytt.
Her fikk de sterk støtte av en annen deltager i samferdselsdebatten, administrerende direktør Bjørne Grimsrud hos Transportøkonomisk institutt (TØI) i Oslo.
– Vi bør i langt større grad ta vare på og utnytte infrastrukturen vi allerede har i Norge, sa han.
De store samferdselsprosjektene sin tid i Norge bør nå være forbi, mener TØI-direktøren.
– Glem Nord-Norgebanen, og glem lyntog over Hardangervidda.
Annonse
TØI-direktøren: Jernbanekostnadene må bli lavere
Grimsrud mener at de som er tilhengere av jernbane i Norge, heller bør konsentrere seg om de delene av jernbanen vår hvor toget faktisk kan ha noen klare fortrinn.
Dette handler om transport av store passasjermengder inn til og ut fra de største byene våre og transport av gods.
Et eksempel på godstransport som fungerer bra, er Nordlandsbanen til Bodø, som står for en betydelig del av transporten til Nord-Norge, ifølge ham.
Vei sto for 85 prosent av persontransporten
Slik fordelte innenlandsk transport av personer per kilometer seg i 2025. Tall fra SSB.
Veitransport 85 prosent
Lufttransport 7 prosent
Tog, trikk, T-bane 6 prosent
Sjøtransport 1,5 prosent
Og så må kostnadene knyttet til norsk jernbane reduseres kraftig, understreker TØI-direktøren.
– Norske jernbaneprosjekter kan ikke fortsette med dagens kostnader.
– En måte å få til dette på, er å knytte norsk jernbane tettere til europeisk standardisering av blant annet materiell og signalsystemer.
Opprinnelig kostnad for det nye jernbaneprosjektet rundt Moss stasjon var på 5,7 milliarder kroner. Så langt ser prisen ut til å bli på over 27 milliarder kroner, ifølge regjeringen.(Illustrasjon: Bane NOR)
– Det som må til, er tre ting: standardisering, standardisering og standardisering.
180 milliarder til vedlikehold
Aslak Versto Storsletten pekte på at norsk jernbane har et anslått vedlikeholdsbehov som vil koste over 180 milliarder kroner å rette opp de neste 12 årene.
Hvor klokt er det da å bygge enda mer jernbane?
Også noen tilhengere av tog deltok under debatten på Arendalsuka 2026.
Annonse
Jernbanedirektør Anne Iren Fagerbakke fortalte at det i fjor var rekordmange som reiste med tog i Norge. Og at det nå går rundt 1.800 tog på norske baner hver dag.
Hun la vekt på jernbanens store fortrinn, som å kunne transportere store mengder passasjerer inn og ut av de store byene, transportere gods over lange avstander og kunne bistå med beredskap og militære transporter.
