Det ligger an til opp mot 20 prosent trafikkvekst i de største byområdene mellom 2020 og 2030, ifølge prognoser.
(Foto: Håkon Mosvold Larsen/NTB)
Biltrafikken i storbyene vil trolig øke, selv om staten bruker milliarder på å forhindre det
Politikerne har bestemt at det ikke skal bli flere biler på veiene i storbyene og kommunene rundt, men det blir det, ifølge beregninger.
Gjennom byvekstavtalene får kommuner i de største byområdene i Norge statsstøtte til en rekke prosjekter.
Staten betaler for eksempel 70 prosent av kostnaden for utvalgte store utbygginger av kollektivtransport.
Kommuner får også støtte til reduserte billettpriser i kollektivtransporten.
Sammen med bruk av bompenger skal disse statlige midlene bidra til at nullvekst-målet nås, og forutsetningen er at kommunene hindrer vekst i biltrafikken.
I en rapport har forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI) vurdert om tiltakene som blir gjort, er effektive og hva som blir gjort for at målene blir nådd.
Venter bil-vekst opp mot 20 prosent
Studien er bestilt av Samferdselsdepartementet og er en del av kunnskapsgrunnlaget til neste Nasjonal transportplan. Forskerne viser til anslag fra Statens vegvesen og de andre statlige transportvirksomhetene knyttet til forarbeidene til planen.
I et tidlig anslag anslår disse at biltrafikken vil øke 10 til 12 prosent mellom 2020 og 2030 i de aktuelle byområdene hvis tiltak ikke settes inn. Men siden da er anslagene oppjustert.
I de senere beregningene gjør transportvirksomhetene disse anslagene:
- Trafikken på Nord-Jæren vil vokse med 20 prosent fra 2020 til 2030.
- I området rundt Bergen vokser trafikken med 14 prosent i samme periode.
- For Oslo-området anslås en vekst på 15 prosent.
- Rundt Trondheim er det ventet en vekst på 17 prosent.
Byvekstavtalene varer fram til 2029, og de innebærer altså at biltrafikken ikke skal øke i perioden.
Hovedgrunnen til at det likevel er ventet så stor økning, er at flere kjøper elbil og at elbiler er billige å bruke, ifølge TØI-forskerne. I dag koster det halvparten eller mindre å kjøre gjennom bomringer hvis du har elbil enn hva det koster for biler som går på bensin eller diesel.
– Får ikke direkte konsekvenser
I studien har TØI-forskerne intervjuet personer i de fire byområdene som har hatt sentrale roller i arbeidet med byvekstavtalene. Det som kom fram, er supplert med data fra intervjuer gjort i doktorgraden til hovedforfatter Kirsten Hegsvold.
Forskerne har også studert dokumenter som arealplaner, årsrapporter, handlingsplaner og referater.
– Det er lite vektlegging av kostnadseffektivitet, måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet for de enkelte prosjektene, konkluderer de.
Hegsvold ser flere grunner til at det å nå målene ikke blir vektlagt sterkere.
– Noe av utfordringen er nok at det ikke får noen direkte konsekvenser for kommunene når målene ikke nås, sier hun til forskning.no.
Billig kollektivtransport er ikke nok
For å lykkes med å begrense biltrafikken, holder det ikke å bygge ut kollektivtransport og tilrettelegge for gåing og sykling , ifølge Hegsvold. I tillegg må det gjøres dyrere eller mer tungvint å kjøre bil.
– Byområdene har restriktive tiltak, men de er kanskje ikke sterke nok. Det er kanskje ikke nok bompenger, og det er kanskje for lite parkeringsrestriksjoner, sier hun.
Det er imidlertid forskjeller mellom kommunene.
– Bykommunene har flere restriktive tiltak enn omegnskommunene. Det er også forskjeller mellom bykommunene, sier Hegsvold.
Byene har dessuten bedre kollektivtilbud enn områdene rundt, påpeker hun.
Veiprosjekter gir trafikkvekst
Hegsvold mener at staten også har en del av ansvaret for at målet om nullvekst ikke ligger an til å bli nådd.
– Det er eksempler på ting staten har gjort som ikke bidrar til
måloppnåelse. Da vi startet opp, hadde vi en hypotese om at det kanskje er de statlige aktørene som følger opp mest. Men spesielt i Oslo og Bergen har kanskje kommunene gått inn for mer ambisiøse prosjekter enn staten, sier Hegsvold.
Som eksempel nevner Hegsvold E18 Vestkorridoren, mellom Asker og Bærum. Prosjektet er en del av byvekstavtalen for Oslo og omegn, men lokalt har det vært delte meninger om prosjektet.
Ifølge flere tidligere studier, og blant annet en fra TØI, fører veiprosjekter som gir økt kapasitet, til trafikkvekst.
En annen utfordring, sånn Hegsvold ser det, er at innretningen av støtteordningen gjør det vanskelig å planlegge langsiktig.
– Staten har sagt at pengene må brukes samme år som de blir bevilget. Det kan nok være problematisk fordi det er langsiktige investeringer, sier hun.
Foreslår flere tiltak
Basert på hva forskningen har vist, foreslår forskerne noen tiltak som de mener kan bidra til å nå nullvekstmålet:
- Jevnlig reforhandle avtalene. I forhandlingene bør tidligere resultater og sannsynlig framtidig utvikling vektlegges.
- Gjøre utredninger underveis, hvor det vurderes hvordan nullvekstmålet kan nås og hva som er den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektene.
- Prioritere kollektivtransport langs rutene med flest arbeidsreiser, siden det er tiltak som i stor grad bidrar til at færre kjører bil.
- Mer bruk av bompenger for å regulere trafikk og/eller øke takstnivået for elbiler.
- At flere avgjørelser tas i samarbeid mellom kommunene, statsforvalterne og staten. Da blir prosjektene sett i sammenheng, og det blir tydelig hvilke prosjekter som bidrar til at målene nås, mener forskerne.
