Elsykler er bra for helse, miljø og samfunn, skal vi tro nyere forskning. De er nesten like bra for helsa som vanlig sykling, og samfunnet kan spare store summer om flere sykler til jobb.

De fleste moderne elsykler er stillegående, gir få eller ingen utslipp og har god rekkevidde.

Nå har forskere sett på utleie av elsykler i Drammen, Lier og Kongsberg.

Resultatene viser at elbysyklene ble svært lite brukt i Kongsberg og Lier. Dette til tross for lang rekkevidde og at de er tilgjengelig gjennom hele vinteren.

De som faktisk bruker dem er kjempefornøyde, så hvorfor brukes de ikke av flere?

Offentlig eller privat

I Kongsberg og Lier er elbysyklene stasjonære.

Det betyr at du kan sykle hvor du vil, men du må parkere syklene på faste parkeringsplasser. Dette gjør du via en app, der du betaler for hver enkelt tur.

Tilbudet er i hovedsak finansiert av det offentlige, men det er likevel en liten sum du betaler for hver enkelt tur.

I Drammen er systemet litt annerledes.

Levere sykkelen tilbake hvor som helst

I Norges sjette største by er elbysyklene en del av et såkalt frittflytende system. Det betyr at du finner en sykkel der du er, bruker den så lenge du vil og setter den fra deg hvor som helst, med noen få unntak.

Syklene i Drammen er også tilgjengelige via app, men de er driftet på kommersielt grunnlag av bedriften Bolt.

Prisen er den samme som for elsparkesyklene til Bolt i de større byene, altså høyere enn i Kongsberg og Lier.

Fordeler og ulemper med begge løsninger

I Kongsberg og Lier bruker folk elsyklene én gang per uke, mens i Drammen brukes de én gang per dag.

TØI-forskerne vet ikke helt hvorfor forskjellene er så store.

– Markedspotensialet i Lier og Kongsberg er absolutt til stede. Hva som skal til for å oppnå et større volum, er noe mer uklart. Det kan være forretningsmodellen eller innbyggertall, men vi har ikke undersøkt det i denne studien så vi kan ikke si noe sikkert, sier Jørgen Aarhaug, en av TØI-forskerne i en pressemelding.

Folk er ikke villige til å gå særlig langt

– Det aller viktigste for folk er bekvemmelighet, sier Bakker.

Det sier Steffen Bakker, forsker ved Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse på NTNU.

Bekvemmelighet innebærer at syklene skal være tilgjengelige når du trenger dem, de skal være praktiske, og de skal være enkle å bruke.

– Det viktigste er at sykler er i nærheten. Man må kunne åpne appen og se at det er en sykkel ikke langt unna, helst innenfor 100 meter. Vi vet at folk ikke er villige til å gå særlig langt. Er sykkelen 400 eller 500 meter fra deg, er sannsynligheten lav for at du bruker den, og du finner deg da andre alternativer, forteller Bakker.

Det frittflytende system i Drammen er altså mer bekvemmelig enn det stasjonære systemet i Lier og Drammen.

– Likevel finnes det godt utarbeidede stasjonssystemer som funker bra. For eksempel i Oslo, Trondheim og Bergen, sier Bakker.

Er det trivelig å sykle der?

Bakker mener forskerne burde tatt høyde for en del andre ting, som for eksempel hva slags folk som bor på de tre ulike stedene, høydeforskjeller i landskapet og veinettet.

Finnes det sykkelstier der og er det i det hele tatt trivelig å sykle? Hvis det er store høydeforskjeller, kan det bli tøffere å sykle. Og er det mange studenter der? Det er for eksempel sånn at studentene i Trondheim bruker bysykler og elsparkesykler mer enn andre.

Bakker mener også at prosjektet gikk over for kort tid. TØI-forskerne så på sykkelbruken i Lier, Kongsberg og Drammen over et år.

– Folk endrer ikke reisevanene sine så raskt, sier han.

– Sykkelveier har aldri vært vår greie

Til tross for at det er vanskelig å trekke noen gode konklusjoner ut av TØI-rapporten, mener Bakker det er bra med slike prosjekter.

– I Norge har vi en lang vei å gå når det gjelder å tilby gode sykkelløsninger, sier Bakker, som selv er fra Nederland, men som flyttet til Norge i 2016.

– I Oslo er det nokså bra, og Bergen og Trondheim følger etter.

– Sykkelveier har aldri vært vår greie. Det har enten vært bilvei eller fortau. Det gjør det krevende å gjennomføre slike prosjekter. Forskning også utenfor Norge viser at når man har et bra tilbud, kan man redusere noe av biltrafikken.

Bakker mener det er et problem at såkalt mikromobilitet som inkluderer bysykler, elsykler og elsparkesykler må konkurrere med biltrafikk.

– Veitrafikken blir subsidiert av stor grad og blir bygd ut av staten. Den har fått sin plass i samfunnet, og vi tar gode veier og parkeringsplasser for gitt. Offentlig transport subsidieres også i stor grad.

– Men mikromobilitet blir ikke det. Derfor kan vi ikke forvente at det konkurrerer med de andre, uten støtte.

Referanse:

Jørgen Aarhaug og Espen Johnsson: Evaluering - Elbysykkelordningene i Buskerudbyen. TØI-rapport. 2023.

LES OGSÅ:

Hvorfor sykler folk i Sauda?

Elsparkesykler stjeler passasjerer fra kollektiv­trafikken