Veiene våre er utvilsomt et stadig tilbakevendende tema i den norske samfunnsdebatten. Det skrives spalte opp og ned om veier i media. Politikerne snakker stadig vekk om veinettet. Og det gjør folk flest også.

Det norske veinettet kommer sjelden godt ut når vi sammenligner oss med andre land.

Professor Sverre Knutsen ved Handelshøyskolen BI har foretatt en forskningsreise tilbake i tid for å studere veibygging, samferdsel og samfunnsendringer i Norge på 1800-tallet.

Ved å ta en grundig kikk i bakspeilet vil også finne noen av svarene på hvorfor vi har fått de veiene vi i dag kjører på.

Sverre Knutsen har vært opptatt av å utforske hvilken rolle den norske veietaten spilte i moderniseringen av Norge på 1800-tallet. Resultatet av forskningsprosjektet presenteres nå i boken Veier til modernisering.

En samferdselsrevolusjon

I boken introduserer Knutsen begrepet offentlig entreprenørskap for å analysere virksomheten til to av de ledende personlighetene i norsk veibygging 1800-tallet, Christian W. Bergh og Hans Hagerup Krag. De var også premissgivere for veipolitikken i perioden.

Christian W. Bergh var ifølge Knutsen en pådriver for å rive makten over veipolitikken bort fra juristene i statsapparatet. Han sto i spissen for å bygge opp en ny statlig veietat basert på teknisk fagkyndighet.

Bergh ble Norges første veidirektør i 1864 og sjef for veidirektørens kontor (Vegdirektoratet). Utbyggingen av veinettet i Norge etter 1850 inngikk som en del av 1800-tallets samferdselsrevolusjon med utbygging av jernbane, telegraf og dampbåtruter langs hele kysten.

Bergh revolusjonerte prinsippene for veibygging i Norge. Han innførte helt nye veier anlagt på flere lag av stein, fra grov stein i bunnen til lag av stadig mer finslått pukk og med grus på toppen (macadamiserte veier).

De nye veiene hadde langt mindre stigningsgrad enn de gamle, norske veiene som ofte ikke var annet enn ryddede tråkk og med svært bratte bakker. De nye flatveiene ble kalt chauséer og var typiske for veibyggingen 1850 til første verdenskrig.

- Bergh revolusjonerte også veiplanleggingen og -prosjekteringen i Norge, og bygde opp en landsomfattende produksjonsorganisasjon, fremholder Knutsen, som er professor i økonomisk historie ved BI.

- Denne produksjonsorganisasjonen ble ledet av arbeidsbestyrere som enten var militære eller etter hvert sivilingeniører.

Bergh fikk innført akkordsystemet for veiarbeidet, og han var en pioner for innføring av transportøkonomi i Norge.

Banet vei for turisme

Hans H. Krag tok over embetet som veidirektør i 1873, da Bergh døde, og satt i embetet helt frem til 1903. Han videreførte Berghs prinsipper.

- I likhet med forgjengeren var han en formidabel nettverksbygger mot sentrale og lokale politikere, amtmenn og lokale entreprenører, skriver Knutsen.

Som veibygger var Krags innsats først og fremst rettet mot fjellovergangene fra Øst- til Vestlandet. Han var også sterkt opptatt av å utvikle reiseliv som næringsvei, og var en av dem som banet veien for moderne turisme som en ny næringsgrein i Norge.

Under Berghs og Krags operative ledelse bygde den norske embetsmannsstaten ut et lite, men moderne stamveinett i Norge i perioden om lag 1850 – 1890, påviser Sverre Knutsen.

Rammene for dette var trukket opp i den nye veiloven av 1851 som representerte Stortingets seier over kongemakten med hensyn til bevilgningsmakten, også når det gjaldt statens bevilgning til nye veiprosjekter.

Krag var også glødende opptatt av ny transportteknologi. Han engasjerte veidirektørens kontor i utprøvingen av landeveislokomotiv på 1870-tallet, og han var en av dem som først forsto at automobilen drevet med eksplosjonsmotor, kom til å få stor betydning i fremtidens transportsystem.

Den første bilen kom til Norge i 1895, beregnet for rutebiltrafikk i Gudbrandsdalen. Alt i 1896 sendte Krag veiingeniører til Tyskland og Frankrike for å besøke bilfabrikkene der og studere i hvilken utstrekning bilene kunne være aktuelle for norske forhold.

Neglisjerte veiutbygging

I 1884 fikk parlamentarismen sitt gjennombrudd og embetsmannsstaten sin bane. På grunnlag av den nye alliansen mellom bøndene og byenes middelklasse ble venstrestaten reist.

Et av prosjektene var å desentralisere statens veivesen til amtene (fylkene) under lokal folkevalgt kontroll.

Introduksjonen av bilen ble møtt med motstand fra bøndene, som følte sine kjøreoppdrag og næringsinteresser truet. Både svekkelsen av veivesenets sentralledelse og motstanden mot bilkjøring på veinettet ble inkorporert i den nye veiloven av 1912.

Selv om hovedveinettet i prinsippet ble åpnet for bilkjøring, kunne folkevalgte myndigheter i amt og herred legge begrensninger på kjøringen.

Samtidig sank realverdien av statens veiinvesteringer under venstrestaten. Politikerne var ikke villige til å satse midler på å utbedre veinettet til å ta i mot forventet økning i biltrafikken.

- På denne måten ble et av grunnlagene for en langvarig neglisjering av infrastrukturutbygging i Norge lagt, hevder Sverre Knutsen.

Modernisering og økonomisk vekst

Boken viser at statens satsing på veibygging i andre halvdel av 1800-tallet bidro til modernisering og økonomisk vekst i Norge.

Knutsen presenterer også tall på veibevilgningene i perioden fra 1850 til 1913, og bringer for første gang estimat for verdien av naturalarbeidet i veisektoren i en sammenhengende tidsserie fra 1850 til 1913.

Mellom ca. 1850 og 1890 ble det utviklet et hovedveinett i Norge til anvendelse for hest og vogn. Utviklingen av jernbanen innebar imidlertid på ingen måte at det ble slutt på å bygge veier.

Veisystemet ble videreutviklet parallelt med utbyggingen av jernbane og dampskipsruter. Dette gjaldt stamveiene, tilførselsveier til andre transportsystemer og bygdeveier for øvrig. Utviklingen av veinettet, særlig i de amtene som ikke hadde jernbane, fikk stor betydning for moderniseringen av jordbruket.

For mange bønder i nærhet til de større byene var dessuten veitransport på chauséeveier med hest og vogn den viktigste transportåren for transport av jordbruksvarer til markedene i byene i den perioden boken omhandler. ”Veiene var også viktige tilførselsårer for transport av råvarer og ferdigprodukter mellom fabrikk og jernbanestasjon eller dampskipsbrygge”, skriver Knutsen.

Referanse:

Sverre Knutsen (2009): Veier til modernisering . Veibygging, samferdsel og samfunnsendring i Norge på 1800-tallet. Veivesenets historie fra år 1850-1920. Pax Forlag. Boken er basert på et forskningsprosjekt finansiert av Vegdirektoratet.