Joshua Linn er forsker ved den uavhengige stiftelsen Resources for the Future (RFF) i Washington D.C., og var invitert til en konferanse om økonomi, energi og miljø, ved Norges Handelshøyskole i denne måneden.

Han la fram for tilhørerne hvordan bilavgifter kan brukes til å få ned forurensende utslipp, og ga eksempler fra Europa.

Det skjer nemlig nå en endring i hvordan biler skattelegges - mer enn tidligere, er skattene nå knyttet til CO2-utslipp

- Det mest prominente eksempelet på det er Frankrikes «bonus-malus»-program fra 2008. Det hadde stor innvirkning på utslippene i der, sier Linn.

Ifølge tallene til forskerne kan åtte prosent av nedgangen i bilutslipp i Frankrike forklares med det nye avgiftssystemet.

Direkte knyttet til utslipp

Tradisjonelt har bilparken blitt skattlagt på bakgrunn av variabler som produksjonsår, vekt og motorytelse. Avgifter som går direkte på bilmodellenes utslipp blir nå mer og mer vanlig, og forskerne har sett på hvordan de nye skattene har virket i Frankrike, Tyskland og Sverige.

Alle landene har endret systemet for bilavgifter de siste årene. Tyskland er Europas største bilmarked, med tre millioner registreringer hvert år. Frankrike har to millioner.

- Jo mer åpenbart det er for forbrukerne hvordan skattene virker, jo mer responderer de, sa Linn, og viste til at det nye skattesystemet fikk mye oppmerksomhet i franske medier i 2008 da det skulle implementeres.

Etter omleggingen er avgiftene direkte knyttet til selve utslippet, og ikke andre variabler. Dermed fikk forbrukerne sterkere insentiver til å velge klimavennlige kjøretøy, ifølge ham.

Europeisk samkjøring kan lønne seg

EU har innført obligatoriske standarder for CO2-utslipp, og bilprodusentene får bøter dersom bilene ikke holder seg innenfor. Forskerne har derfor også sett på hvordan de nye avgiftene påvirker lønnsomheten hos produsentene.

- Dersom man reduserer utslippene med fem gram CO2 for en gitt bilmodell, så minker lønnsomheten med cirka 20 Euro per bil. Men bøtene til produsentene ville ha vært mye større enn dette, sier Linn.

Men selv om EU har en standard for utslipp, har ikke landene nødvendigvis de samme avgiftssystemene, og ikke alle er like effektive, ifølge studien.

For Tyskland og Sverige fant forskerne at de nye avgiftene ikke kunne forklare like mye av utslippsreduksjonene, som i Frankrike.

- Dette tyder på at ulike avgiftssystemer har ulike effekter. Det kan være mye å tjene på å samkjøre avgiftene i Europa, sier Linn.

Endring i norske avgifter

Også norske myndigheter har gått over til et system med mer fokus på utslipp i skattleggingen av kjøretøy.

I Norge har vi CO2-avgift på drivstoff. Engangsavgiften -kjøpsavgiften - er knyttet til CO2-utslipp.

- Det er foretatt flere endringer i engangsavgiften for å legge større vekt på CO2-utslipp de siste årene, sier kommunikasjonssjef Runar Malkenes i Finansdepartementet.

I statsbudsjettet for 2012 foreslo regjeringen å fortsette «omleggingen av bilavgifter i miljøvennlig retning».

Man gikk inn for å legge inn en egen NOX-komponent i engangsavgiften, i tillegg til at det skulle legges større vekt på CO2-utslipp. 

NOx er en samlebetegnelse for nitrogendioksider som dannes ved forbrenning av fossile brensler.

Norsk utslippsnedgang

I alt betyr dette at biler med relativt lavere utslipp vil få lavere avgift, også i Norge.

- Regjeringen la om engangsavgiften i 2007, ved at CO2-utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene, blant annet for å redusere CO2-utslippene fra nye biler.

- Det har blitt lagt ytterligere vekt på CO2-utslipp de senere årene, og det gis dermed sterk økonomisk motivasjon til å velge nye biler med lave CO2-utslipp. Årsavgiften ble sist endret i 2008 - da ble det innført en høyere avgift for dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter, sier Malkenes.

Det gjennomsnittlige utslippet per personbil har i likhet med resten av EU også gått ned i Norge de siste årene.

Joshua Linns forskningsarbeid er fremarbeidet sammen med seniorøkonom Thomas H. Klier fra Federal Reserve Bank of Chicago.